W myśl ostatniego projektu nowelizacji prawa lotniczego złożonego przez
rząd, skarb państwa miałby wycofać się z finansowania działalności
Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) zastępując je dodatkowym podatkiem w
wysokości 3-4 zł doliczanym do ceny każdego biletu lotniczego.
Jednocześnie ciężar finansowania Służb Ochrony Lotniska odpowiedzialnych
za zapewnienie bezpieczeństwa na lotniskach miałby zostać przesunięty z
budżetu państwa na porty lotnicze, które na dodatek miałyby w tym celu
zatrudniać firmy ochroniarskie.
Dodatkowo stawki opłat na rzecz ULC płacone przez działające na rynku
lotniczym podmioty zostałyby drastycznie podniesione i ustalane w sposób
nieprzewidywalny stosownie do potrzeb budżetowych. Można jeszcze
wymieniać dodatkowe inne obciążenia postulowane dla branży lotniczej,
jak np. utworzenie i funkcjonowanie cywilno-wojskowego ośrodka
koordynacji poszukiwań ratownictwa lotniczego w Polskiej Agencji Żeglugi
Powietrznej, stworzenie i finansowanie systemu przesyłania danych
pasażerów przez przewoźników, itp. W ostatecznym rozrachunku wszystkie
te podatki i opłaty podrażając koszty działalności podmiotów
działających na rynku przewozów lotniczych nie tylko skutecznie zabiją
konkurencyjność polskich portów i przewoźników lotniczych w porównaniu
do krajów ościennych, ale też spowodują istotny wzrost cen biletów
lotniczych. Jaki? Tego regulator nam nie mówi, bo nie przygotował
rzetelnej oceny skutków proponowanych przez siebie regulacji.
Zgodnie z filozofią regulatora, to przecież pasażer lotniczy płaci
najwięcej za bilet np. w porównaniu do komunikacji kolejowej czy
samochodowej, a więc stać go pewnie będzie zapłacić jeszcze więcej, by
bez tak niepopularnego rozgłosu przyczynić się do załatania wciąż
rosnącej dziury budżetowej. Może polski regulator dał się zainspirować
filozofią byłego szefa europarlamentu Hansa-Gerta Poetteringa, który w
Watykanie postulował doliczenie 1-2 dolarów do ceny każdego biletu
lotniczego na całym świecie, by finansować walkę z HIV, malarią i innymi
chorobami w najbiedniejszych krajach?
To dobrze, że szukamy wzorów gdzie indziej, ale wybierajmy z rozmysłem i
troską o interes publiczny. Przychodzi mi tutaj na myśl anegdota o
wprowadzaniu w Wielkiej Brytanii ruchu prawostronnego, ale stopniowo,
najpierw dla ciężarówek, a jak się uda, to i potem dla samochodów
osobowych. My podobnie budujemy drugą Irlandię, stopniowo – najpierw
regulator chce wyrównać poziom kosztów do irlandzkiego, odkładając
wyrównywanie przychodów na dalszy okres. Europejski Komitet
Ekonomiczno-Społeczny (EKE-S) w swej opinii z dnia 17 grudnia 2009r.
wyraźnie zauważa, że "europejski sektor lotniczy uważany jest za sektor o
strategicznym znaczeniu dla Europy", a szczególnie w warunkach kryzysu
"gra toczy się o zachowanie prężności europejskiego sektora lotniczego, a
tym samym jego konkurencyjności na rynkach międzynarodowych." W dalszej
części opinii czytamy, iż "europejski sektor lotnictwa stanowi istotną
część gospodarki, ponieważ w istotny sposób przyczynia się do
realizowania jednej z jej fundamentalnych zasad, tzn. mobilności
(towarów i osób). Jest także ważnym elementem silnej bazy przemysłowej
wnoszącym znaczący wkład w rozwój technologiczny i we wzrost
gospodarczy. Utrzymywanie tej bazy w perspektywie długoterminowej to
sprawa o pierwszorzędnym znaczeniu i należy do tego zachęcać. W dobie
globalizacji sektor lotnictwa jest także siłą napędową naprawy
gospodarczej. Dlatego rządy powinny przede wszystkim postawić sobie za
cel zadbanie o to, aby filary, na których opiera się kulejąca gospodarka
(w tym przemysł lotniczy, utrzymały się na powierzchni."
Byłoby zdecydowanie lepiej dla dobra wszystkich obywateli, gdyby
regulator czerpał z tej wiedzy, zamiast adaptować filozofię pana
Poetteringa.
Jeśli do małej podwarszawskiej miejscowości zostanie doprowadzone metro
lub szybka kolej, następuje jej dynamiczny rozwój – drożeją grunty,
powstają inwestycje mieszkaniowe, rozwija się sektor usługowy. Dzieje
się tak dlatego, iż zwiększa się jej dostępność. O tym fakcie nie trzeba
nikogo przekonywać, zatem dziwi mocno fakt, dlaczego regulator nie
dostrzega, iż rozwój państwa w warunkach globalizacji zależy od jego
dostępności drogą powietrzną jako najszybszej formy komunikacji.
Dostępność gospodarczą znaczącego potencjałem i dużego obszarem kraju,
jakim jest Polska, mogą zapewnić konkurencyjne polskie porty oraz polscy
przewoźnicy, oferujący rozwiniętą sieć bezpośrednich połączeń z Polski
do newralgicznych miejsc na świecie. Obecnie Polska, mimo tak
korzystnego położenia geograficznego, w większości dostępna jest jedynie
z przesiadkami w portach lotniczych krajów, które doskonale rozumieją i
stosują tę oczywistą myśl wyrażoną w opinii EKE-S. Przewoźnicy obcy
operujący z Polski dbają bowiem o rozwój własnych baz w swych
macierzystych krajach, do czego stymuluje ich właśnie strategia rozwoju
lotnictwa tam opracowana. W Polsce jednak nie powstała dotąd żadna
strategia dotycząca rozwoju sektora lotniczego, nie ma też żadnej oceny
jego strategicznej roli w rozwoju gospodarki polskiej. Dlatego większość
połączeń z Polski do istotnych gospodarczo miejsc na świecie dostępna
jest przez Zurich, Wiedeń, Frankfurt, Dieseldorf, Berlin czy Paryż.
Reasumując: nałożenie dodatkowych podatków i opłat na podmioty
działające na rynku przewozów lotniczych, pogarszające konkurencyjność
portów lotniczych, linii lotniczych i dostawców usług dla sektora
transportu lotniczego, za które w efekcie zapłaci pasażer, to działanie
antyrozwojowe i szkodliwe dla całej gospodarki państwa, a więc szeroko
rozumianego interesu publicznego. Konieczność zmniejszania deficytu
budżetowego państwa nie może oznaczać przyzwolenia na przenoszenie
wszelkich możliwych kosztów finansowania instytucji publicznych na
pasażera. Ponadto nikt nie może powiedzieć, czy jest to "tylko"
dyskryminacja sektora lotniczego względem innych sektorów gospodarki,
czy też precedens, który pociągnie za sobą eskalację tych działań
prowadzącą do finansowania poprzez takie właśnie dodatkowe podatki i
opłaty innych instytucji publicznych (kolej, transport samochodowy, a
może nawet policja i urząd skarbowy).
RYNEK CZARTEROWY – źródło przychodów alternatywne dla polityki
podwyższania podatków i opłat? W kontekście uzasadnionej konieczności
walki z dziurą budżetową dziwi mocno fakt, iż regulator woli sięgać do
kieszeni własnych obywateli, niż wykorzystywać zasoby własnego kraju.
Rynek przewozów lotniczych, a zwłaszcza dynamicznie rozwijający się
rynek czarterów oparty o rozwój turystyki wyjazdowej, jest niewątpliwie
zasobem Polski, takim samym jak bogactwa naturalne. Podczas, gdy w
znacznej większości krajów europejskich następowała stagnacja, w Polsce
na przestrzeni ostatnich lat rynek przewozów czarterowych cechował się
dużą dynamiką wzrostu (np. wzrost o 40 proc. w roku 2008) oraz
systematycznie zwiększał swój udział w całości przewozów lotniczych. W
roku 2009 w ruchu czarterowym przewieziono blisko 3 mln pasażerów, co
stanowiło 15.6 proc. całości ruchu lotniczego i pozwalało oszacować
wartość tego rynku na ponad 3 mld zł (z których tylko 20 proc. jest w
rękach podmiotów koncesjonowanych w Polsce pod nadzorem ULC). Na
przestrzeni kolejnych dziesięciu lat prognozowany jest co najmniej 100
proc. wzrost tego rynku, jeśli nie wyhamują go działania regulatora
opisane powyżej. Kluczem do rozwoju tego rynku jest bowiem głównie
turystyka wakacyjna, której rozwój zależny jest od wzrostu siły
nabywczej społeczeństwa, przystępności cenowej pakietów wakacyjnych
(mocno zależnej od kursów walut) oraz poczucia stabilności ekonomicznej
(szczególnie zatrudnienia). Rynek czarterowy ze swym potencjałem może
być źródłem korzyści z tytułu danin publicznych (łącznie ze wzrostem
zatrudnienia), gdyby przewoźnikom na nim operującym, z poszanowaniem
zasady wzajemności, postawić wymóg inwestycyjny w zamian za
nieograniczony dostęp do niego. Kwestią pozadyskusyjną powinien być
bowiem fakt, iż rynek o tej wielkości i tym potencjale będzie przyciągał
wystarczającą liczbę przewoźników (prawo popytu i podaży), zwłaszcza
tych szukających nowych, rozwijających się rynków wobec nasyconych
rynków własnych. Poza tym, to nie linie czarterowe, lecz biura podróży, w
zależności od sytuacji na rynku turystycznym określają destynacje, do
których wykonywane są loty wybierając przewoźników do ich wykonania.
Sami przewoźnicy czarterowi nie przyczyniają się zatem do powstawania
nowych połączeń ani wzrostu ruchu czarterowego.
Aby samolot mógł polecieć, potrzebna jest załoga, personel obsługi
technicznej, obsługa administracyjna, dostawcy usług powiązanych, baza i
zaplecze – chodzi o to, aby te inwestycje powstawały na terenie Polski,
generując tutaj miejsca pracy i daniny publiczne, zamiast jedynie
pozwalać na sezonową eksploatację rynku obcymi zasobami, płacącymi
podatki w swych krajach. Skoro rozumie to nawet rząd Nigerii oferujący
zakup reanimowanego ostatnio w Polsce Honkera (przestarzałego samochodu
terenowego) pod warunkiem uruchomienia w Nigerii linii montażowej (a
więc utworzenia tam miejsc pracy i płacenia podatków), to dlaczego nie
rozumie tego polski regulator?
Nie może tutaj być żadnej mowy o zamykaniu rynku czy też o ograniczaniu
konkurencji – zasady dostępu do rynku byłyby jednakowe dla wszystkich.
Jednakże jaki sens ma obecnie inwestowanie w polski rynek czarterowy,
skoro można go eksploatować bez żadnych wymogów inwestycyjnych, w zamian
za drobne opłaty administracyjne? Wówczas jednak brakuje w budżecie
państwa pieniędzy i regulator sięga do kieszeni obywateli.
Komunikat Air Italy Polska
źródło: lotniczapolska.pl