W myśl ostatniego projektu nowelizacji prawa lotniczego złożonego przez rząd, skarb państwa miałby wycofać się z finansowania działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) zastępując je dodatkowym podatkiem w wysokości 3-4 zł doliczanym do ceny każdego biletu lotniczego. Jednocześnie ciężar finansowania Służb Ochrony Lotniska odpowiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa na lotniskach miałby zostać przesunięty z budżetu państwa na porty lotnicze, które na dodatek miałyby w tym celu zatrudniać firmy ochroniarskie.

Dodatkowo stawki opłat na rzecz ULC płacone przez działające na rynku lotniczym podmioty zostałyby drastycznie podniesione i ustalane w sposób nieprzewidywalny stosownie do potrzeb budżetowych. Można jeszcze wymieniać dodatkowe inne obciążenia postulowane dla branży lotniczej, jak np. utworzenie i funkcjonowanie cywilno-wojskowego ośrodka koordynacji poszukiwań ratownictwa lotniczego w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, stworzenie i finansowanie systemu przesyłania danych pasażerów przez przewoźników, itp. W ostatecznym rozrachunku wszystkie te podatki i opłaty podrażając koszty działalności podmiotów działających na rynku przewozów lotniczych nie tylko skutecznie zabiją konkurencyjność polskich portów i przewoźników lotniczych w porównaniu do krajów ościennych, ale też spowodują istotny wzrost cen biletów lotniczych. Jaki? Tego regulator nam nie mówi, bo nie przygotował rzetelnej oceny skutków proponowanych przez siebie regulacji.

Zgodnie z filozofią regulatora, to przecież pasażer lotniczy płaci najwięcej za bilet np. w porównaniu do komunikacji kolejowej czy samochodowej, a więc stać go pewnie będzie zapłacić jeszcze więcej, by bez tak niepopularnego rozgłosu przyczynić się do załatania wciąż rosnącej dziury budżetowej. Może polski regulator dał się zainspirować filozofią byłego szefa europarlamentu Hansa-Gerta Poetteringa, który w Watykanie postulował doliczenie 1-2 dolarów do ceny każdego biletu lotniczego na całym świecie, by finansować walkę z HIV, malarią i innymi chorobami w najbiedniejszych krajach?

To dobrze, że szukamy wzorów gdzie indziej, ale wybierajmy z rozmysłem i troską o interes publiczny. Przychodzi mi tutaj na myśl anegdota o wprowadzaniu w Wielkiej Brytanii ruchu prawostronnego, ale stopniowo, najpierw dla ciężarówek, a jak się uda, to i potem dla samochodów osobowych. My podobnie budujemy drugą Irlandię, stopniowo – najpierw regulator chce wyrównać poziom kosztów do irlandzkiego, odkładając wyrównywanie przychodów na dalszy okres. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKE-S) w swej opinii z dnia 17 grudnia 2009r. wyraźnie zauważa, że "europejski sektor lotniczy uważany jest za sektor o strategicznym znaczeniu dla Europy", a szczególnie w warunkach kryzysu "gra toczy się o zachowanie prężności europejskiego sektora lotniczego, a tym samym jego konkurencyjności na rynkach międzynarodowych." W dalszej części opinii czytamy, iż "europejski sektor lotnictwa stanowi istotną część gospodarki, ponieważ w istotny sposób przyczynia się do realizowania jednej z jej fundamentalnych zasad, tzn. mobilności (towarów i osób). Jest także ważnym elementem silnej bazy przemysłowej wnoszącym znaczący wkład w rozwój technologiczny i we wzrost gospodarczy. Utrzymywanie tej bazy w perspektywie długoterminowej to sprawa o pierwszorzędnym znaczeniu i należy do tego zachęcać. W dobie globalizacji sektor lotnictwa jest także siłą napędową naprawy gospodarczej. Dlatego rządy powinny przede wszystkim postawić sobie za cel zadbanie o to, aby filary, na których opiera się kulejąca gospodarka (w tym przemysł lotniczy, utrzymały się na powierzchni."

Byłoby zdecydowanie lepiej dla dobra wszystkich obywateli, gdyby regulator czerpał z tej wiedzy, zamiast adaptować filozofię pana Poetteringa.

Jeśli do małej podwarszawskiej miejscowości zostanie doprowadzone metro lub szybka kolej, następuje jej dynamiczny rozwój – drożeją grunty, powstają inwestycje mieszkaniowe, rozwija się sektor usługowy. Dzieje się tak dlatego, iż zwiększa się jej dostępność. O tym fakcie nie trzeba nikogo przekonywać, zatem dziwi mocno fakt, dlaczego regulator nie dostrzega, iż rozwój państwa w warunkach globalizacji zależy od jego dostępności drogą powietrzną jako najszybszej formy komunikacji. Dostępność gospodarczą znaczącego potencjałem i dużego obszarem kraju, jakim jest Polska, mogą zapewnić konkurencyjne polskie porty oraz polscy przewoźnicy, oferujący rozwiniętą sieć bezpośrednich połączeń z Polski do newralgicznych miejsc na świecie. Obecnie Polska, mimo tak korzystnego położenia geograficznego, w większości dostępna jest jedynie z przesiadkami w portach lotniczych krajów, które doskonale rozumieją i stosują tę oczywistą myśl wyrażoną w opinii EKE-S. Przewoźnicy obcy operujący z Polski dbają bowiem o rozwój własnych baz w swych macierzystych krajach, do czego stymuluje ich właśnie strategia rozwoju lotnictwa tam opracowana. W Polsce jednak nie powstała dotąd żadna strategia dotycząca rozwoju sektora lotniczego, nie ma też żadnej oceny jego strategicznej roli w rozwoju gospodarki polskiej. Dlatego większość połączeń z Polski do istotnych gospodarczo miejsc na świecie dostępna jest przez Zurich, Wiedeń, Frankfurt, Dieseldorf, Berlin czy Paryż.

Reasumując: nałożenie dodatkowych podatków i opłat na podmioty działające na rynku przewozów lotniczych, pogarszające konkurencyjność portów lotniczych, linii lotniczych i dostawców usług dla sektora transportu lotniczego, za które w efekcie zapłaci pasażer, to działanie antyrozwojowe i szkodliwe dla całej gospodarki państwa, a więc szeroko rozumianego interesu publicznego. Konieczność zmniejszania deficytu budżetowego państwa nie może oznaczać przyzwolenia na przenoszenie wszelkich możliwych kosztów finansowania instytucji publicznych na pasażera. Ponadto nikt nie może powiedzieć, czy jest to "tylko" dyskryminacja sektora lotniczego względem innych sektorów gospodarki, czy też precedens, który pociągnie za sobą eskalację tych działań prowadzącą do finansowania poprzez takie właśnie dodatkowe podatki i opłaty innych instytucji publicznych (kolej, transport samochodowy, a może nawet policja i urząd skarbowy).

RYNEK CZARTEROWY – źródło przychodów alternatywne dla polityki podwyższania podatków i opłat? W kontekście uzasadnionej konieczności walki z dziurą budżetową dziwi mocno fakt, iż regulator woli sięgać do kieszeni własnych obywateli, niż wykorzystywać zasoby własnego kraju. Rynek przewozów lotniczych, a zwłaszcza dynamicznie rozwijający się rynek czarterów oparty o rozwój turystyki wyjazdowej, jest niewątpliwie zasobem Polski, takim samym jak bogactwa naturalne. Podczas, gdy w znacznej większości krajów europejskich następowała stagnacja, w Polsce na przestrzeni ostatnich lat rynek przewozów czarterowych cechował się dużą dynamiką wzrostu (np. wzrost o 40 proc. w roku 2008) oraz systematycznie zwiększał swój udział w całości przewozów lotniczych. W roku 2009 w ruchu czarterowym przewieziono blisko 3 mln pasażerów, co stanowiło 15.6 proc. całości ruchu lotniczego i pozwalało oszacować wartość tego rynku na ponad 3 mld zł (z których tylko 20 proc. jest w rękach podmiotów koncesjonowanych w Polsce pod nadzorem ULC). Na przestrzeni kolejnych dziesięciu lat prognozowany jest co najmniej 100 proc. wzrost tego rynku, jeśli nie wyhamują go działania regulatora opisane powyżej. Kluczem do rozwoju tego rynku jest bowiem głównie turystyka wakacyjna, której rozwój zależny jest od wzrostu siły nabywczej społeczeństwa, przystępności cenowej pakietów wakacyjnych (mocno zależnej od kursów walut) oraz poczucia stabilności ekonomicznej (szczególnie zatrudnienia). Rynek czarterowy ze swym potencjałem może być źródłem korzyści z tytułu danin publicznych (łącznie ze wzrostem zatrudnienia), gdyby przewoźnikom na nim operującym, z poszanowaniem zasady wzajemności, postawić wymóg inwestycyjny w zamian za nieograniczony dostęp do niego. Kwestią pozadyskusyjną powinien być bowiem fakt, iż rynek o tej wielkości i tym potencjale będzie przyciągał wystarczającą liczbę przewoźników (prawo popytu i podaży), zwłaszcza tych szukających nowych, rozwijających się rynków wobec nasyconych rynków własnych. Poza tym, to nie linie czarterowe, lecz biura podróży, w zależności od sytuacji na rynku turystycznym określają destynacje, do których wykonywane są loty wybierając przewoźników do ich wykonania. Sami przewoźnicy czarterowi nie przyczyniają się zatem do powstawania nowych połączeń ani wzrostu ruchu czarterowego.

Aby samolot mógł polecieć, potrzebna jest załoga, personel obsługi technicznej, obsługa administracyjna, dostawcy usług powiązanych, baza i zaplecze – chodzi o to, aby te inwestycje powstawały na terenie Polski, generując tutaj miejsca pracy i daniny publiczne, zamiast jedynie pozwalać na sezonową eksploatację rynku obcymi zasobami, płacącymi podatki w swych krajach. Skoro rozumie to nawet rząd Nigerii oferujący zakup reanimowanego ostatnio w Polsce Honkera (przestarzałego samochodu terenowego) pod warunkiem uruchomienia w Nigerii linii montażowej (a więc utworzenia tam miejsc pracy i płacenia podatków), to dlaczego nie rozumie tego polski regulator?

Nie może tutaj być żadnej mowy o zamykaniu rynku czy też o ograniczaniu konkurencji – zasady dostępu do rynku byłyby jednakowe dla wszystkich. Jednakże jaki sens ma obecnie inwestowanie w polski rynek czarterowy, skoro można go eksploatować bez żadnych wymogów inwestycyjnych, w zamian za drobne opłaty administracyjne? Wówczas jednak brakuje w budżecie państwa pieniędzy i regulator sięga do kieszeni obywateli.

Komunikat Air Italy Polska

źródło: lotniczapolska.pl